Уроки прошлого

 

Резкое увеличение протяженности участков с ограниченной пропускной способностью – ближайшее будущее ОАО «РЖД». К такому выводу пришли аналитики ИПЕМ.  Главная  причина – уменьшение инвестиций в модернизацию путей и инфраструктуры.  Так, если в 2012 году было выделено на эти дела  около  178 млрд рублей, то в 2015 году – 74 млрд.  Еще одна неутешительная цифра: в настоящее время с просроченным сроком ремонта  насчитывается около 23 тыс. железнодорожных путей.  В 2007 году просрочка ремонта составляла 18 тыс. км.,  а к 2017 году эта отметка превысит 25 тыс.

Проблема усугубляется  ростом грузооборотов на сети РЖД. Например, в 2015 году  грузооборот с учетом порожнего пробега достиг 2,9 трлн тонно-километров, что на 18 %  превышает показатели 2010 года. Следовательно, увеличение узких мест  на сети – неизбежность.

Между тем, такое положение дел было не всегда.  Мировая экономика во второй половине ХIХ века пережила бум железнодорожного строительства. Россия не являлась исключением.  В частности, в нашей стране был выбран смешанный курс, предусматривающий активное привлечение частных, преимущественно отечественных капиталов  при  одновременном проведении протекционистской  государственной политики.  Государство покровительствовало частным компаниям и инвесторам в строительстве и эксплуатации железнодорожных магистралей, так как без правительственной поддержки  приступить к решению такой крупномасштабной задачи было невозможно. Именно поэтому с 1890 по 1900 годы прирост сети достигал 2,5-3,0 тыс.км., а к началу ХХ века в стране было построено более 30 тыс. км. Еще одна удивительная цифра:  с 1891 по 1916 год  был построен участок Транссиба от Миасса до Владивостока протяженностью в 7 тыс. км. Неудачи нашего времени не кроятся ли в том, что ОАО «РЖД» — монополия, которая заинтересована в собственных прибылях, а не в интересах государства? Для нее главное – вытянуть побольше денег из государства, а что там будет дальше – кто его знает.